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国六到底有多严

归档日期:08-07       文本归类:供应标准      文章编辑:爱尚语录

  国六标准要求排除工况和测试影响的情况下,汽油车的一氧化碳排放量降低50%,总碳氢化合物和非甲烷总烃排放限制下降50%,氮氧化物排放限制加严42%。

  一是采用全球轻型车统一测试程序,全面加严了测试要求,有效减少了实验室认证排放与实际使用排放的差距,并且为油耗和排放的协调管控奠定基础;

  二是引入了实际行驶排放测试(RDE),改善了车辆在实际使用状态下的排放控制水平,利于监管,能够有效防止实际排放超标的作弊行为;

  三是采用燃料中立原则,对柴油车的氮氧化物和汽油车的颗粒物不再设立较松限值;

  四是全面强化对VOCs的排放控制,引入48小时蒸发排放试验以及加油过程VOCs排放试验,将蒸发排放控制水平提高到90%以上。

  五是完善车辆诊断系统要求,增加永久故障代码存储要求以及防篡改措施,有效防止车辆在使用过程中超标排放。

  六是简化主管部门进行环保一致性和在用符合性监督检查的规则和判定方法,使操作更具有可实施性。

  参考资料来源:中国政-府网-两部门发布《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》

  参考资料来源:中华人民共和国生态环境部-轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)

  参考资料来源:中华人民共和国生态环境部-重型柴油车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)

  6月21日,2016(第二届)机动车排放控制与监管技术国际研讨会在武汉理工大学召开,来自环保部、汽车企业、高校科研机构的约300位专家围绕“新政策、新技术、新未来”主题,针对国六标准展开研讨。

  环境保护部机动车排污监控中心倪红及环境保护部环境标准研究所项目主管李刚分别介绍了轻型车和重型车国六排放标准制定情况。倪红告诉《中国汽车报》记者:“环保部原计划12月发布国六标准,但目前来看,发布时间可能会提前,以便地方提前实施,同时也让行业提早准备。”

  本报独家获悉,新制定的国六标准长达300多页,较为复杂,其中有六项控制重点,分别是采用燃料中立更严格的限值、蒸发排放控制要求、修改针对-7℃污染物测试要求、RDE测试要求(汽油及柴油)、完善OBD监测要求和温室气体协同控制。这六项控制重点分别要进行七项试验测试,据了解,国六标准的主要框架延续了国一至国五的结构,但在六项控制重点方面的试验测试有较大的变化。

  国六I型试验采用WLTP测试循环,在此之前,环保部做了大量的调研工作,采集了国内20多个城市的路况数据,与欧盟同样的数据进行对比,结果发现整体上中国测试循环与WLTP测试循环相似。在部分曲线上,中国测试循环更加圆滑一些,体现了中国人的驾驶习惯与全球其他地方有所不同。

  I型测试限值与国五相比有很大变化,采用了燃油中立原则,设定了两个阶段的污染物限值,即六A和六B。国六B阶段限值与国五相比有较大变化,汽油车污染物降低了45%~50%,柴油车污染物降低了70%~81%,颗粒物下降33%。

  据悉,环保部收集了5048辆汽车的数据,这些汽油车全部经受了16万公里的耐久试验,结果表明15%的车辆能够满足国六B限值。但国五的测试要求与测试循环和国六有很大不同,为此,环保部又根据WLTP的要求,对86辆样车进行了测试,结果显示,64%的车辆满足国六A限值,1%满足国六B限值。

  II型试验(RDE——实际驾驶排放测试)是欧盟新增加的测试项目,我国也将采用这一测试。有专家表示,欧盟还没有完成RDE标准,我国现在采用略显突兀。倪红则认为:“目前我国开展RDE从方法到设备都具有操作性,欧盟制定RDE标准是寻求环保与企业可达性之间的平衡。与欧盟相比,我国把测试条件扩展到海拔高度2400米,扩展系数是1.8。”

  在III型试验方面,以前曲轴箱排放测试只针对汽油车,现在对汽油车和柴油车都有要求,禁止将污染物排放到大气中。但两者要求略有不同,柴油车需要保证曲轴箱封闭,如果不封闭,进行排放测试时需要将曲轴箱气体导入CVS,与尾气排放加在一起不能超过限值。

  IV型试验借鉴了美国蒸发排放测试规程,限值由原来2克/天降至国六标准的0.70克/次,标准限值加严了65%。考虑测试方法的严格程度, 控制要求至少提高80%以上。

  V型试验主要针对耐久性设定,这一直是车企非常关注的,据悉,耐久性试验仍然按照16万公里进行。倪红说:“16万公里是通过调研国内车辆行驶得出的数据,能够代表国内车辆的普遍使用情况。”

  在耐久性试验方面,国六标准提出了SRC、SBC、劣化系数法等四种试验方法。倪红指出:“我们重点研究的I型劣化系数,通过对5000多辆国五车的耐久性分析得出,比较有代表性的劣化系数是1.5~1.8。”

  最后,国六低温试验要求也有较大改变,采用低速和中速测试,这个试验对汽柴油车相对提高了要求。倪红说:“研究发现,因为该项限值加严了,有一些汽油车不能达标。对于柴油车,目前还没有达到限值要求的。”

  倪红说:“OBD是车辆的眼睛,实施OBD监控是非常重要的一项工作。我国OBD监控是在欧盟的基础上参考了美国法规要求。”

  据了解,国六标准加严了OBD阈值,国6A和6B阶段均采用统一OBD阈值,柴油车和汽油车要求相同阈值作为故障检测的基准。国六标准与以往最大的不同是,增加了PHEV监测要求,这些要求包括8个方面:能量存储系统、热管理系统、制动再生、驱动电机、发电机、插电式EES、其他输入或输出模块和插电式部分部件豁免要求。

  倪红说:“国六标准建议实施时间将根据《大气法》确定。”新车型实施国六A的时间为2019年1月1日,登记注册时间为2010年1月1日;国六B以及RDE登记注册时间均为2023年1月1日。地方可以提早实施国六A阶段或 B阶段,2023年以前可选择性实施RDE测试循环。

  倪红说:“国六标准制定时间比较紧,存在一些遗憾,后续我们将做中国移动排放标准体系的修订方法和研究,包括建立一套标准的评估体系。”

  李刚说:“我国重型汽车保有量为911万辆,仅占汽车总量的5.6%,却是氮氧化物和PM主要排放源,其中,柴油车氮氧化物排放占总量的69.2%,PM占99%以上。因此,重型车减排潜力非常大。”

  国六重型车标准在两方面重点参考了欧Ⅵ重型发动机的排放法规:一是排放限值、测量循环、耐久性要求;二是非标准循环排放、在用符合性要求、OBD要求和氮氧化物控制提示。李刚说:“参考欧洲法规目的是为了使企业采用最先进的排放控制技术,大幅削减氮氧化物和颗粒物排放。”据了解,国六重型车污染物排放目标是氮氧化物和PM下降60%以上,增加颗粒物料散(PN)限值。

  在排放耐久性方面,对于M1、M2、N1类车来说,国六的试验条件增加到16万公里,M3和N3类车增加到30万公里,7.5吨以上的M3类车和16吨以上的N3类车则增加到70万公里,相比国五延长40%~60%。

  李刚说:“欧Ⅵ的OBD信息可以通过很多工具清除掉,因此,我们参考美国的规定,提出不可人为擦除故障代码要求,不仅如此,还要求OBD具备远程监控功能。”国六还在超OBD限值限扭方面进行了责任区分,比如控制系统劣化,导致排放超过了OBD的阈值,不应该由使用者承担;但如果车主没有按要求添加尿素,或者是添加了不合格的尿素,导致氮氧化物控制出现问题,这就属于车主的责任。

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